江蘇通江達海，水運資源得天獨厚，建成鐵路里程已達4204公里，運輸能力大幅攀升。隨著綜合立體交通網絡日益完善，近年來，圍繞打造“宜鐵則鐵、近水則水、宜公則公”運輸格局，江蘇不斷推進運輸結構調整，提升綜合運輸效率，降低社會物流成本。今年3月起，受疫情管控影響，公路運輸曾出現出運困難、成本推高、集疏運體系節點堵塞等問題，全省交通運輸部門提速推動“公轉水”“公轉鐵”“鐵水聯運”，暢通物流堵點。

　　公路運輸難，水路紓解壓力

　　5月6日上午，太倉港碼頭，一聲汽笛長鳴，一艘發往上海洋山港的集裝箱貨輪駛出。

　　“以前這些貨物通常選擇公路運輸，近期改走水路，客戶享受到上海組合港的轉運便利，還保障了成本的可控。”太倉正和國際集裝箱碼頭有限公司操作部經理徐寧龍介紹，目前寶潔、百德、新大洲等企業，都以太倉港進出為運輸首選。

　　不久前，受疫情影響，公路貨運運力下降，許多貨車無法及時往來于上海港口和蘇南企業之間。而從太倉港到洋山港只需大約5小時，企業選擇“公轉水”進行貨物運輸的意愿強烈。港口部門迅速實施提升水路保供保暢能力，紓解周邊企業的物流壓力。

　　太倉港口管委會副主任周曉荷表示，蘇州松下、無錫村田、昆山必優等多家企業，由原公路運輸直運上海港改為在太倉港水路中轉到上海港，提升了運輸效率。

　　全省各地近期陸續推出“陸改水”進出口新通道，緩解疫情造成公路運輸能力不足的狀況。

　　近日，搭載著72箱太陽能電池組件的駁船從金壇港起航，經水路至蘇州港進行集并，再運至上海洋山港口岸出境。“這批貨物交期緊，看到集裝箱上了船，客戶才放心。”常州億晶光電科技有限公司物流總監朱捷勇說。

　　“億晶光電企業產品銷往國內外市場，以前主要依賴公路運輸。”金壇港主要負責人陸琪介紹，“這次我們通過另辟一條物流出海大通道——就近依托金壇港作為起運港，經內貿水路中轉發運至洋山港，一次性減少物流成本約25萬元。”

　　“‘水水中轉’這種高效、經濟的水路聯運體系能最大化提高物流運作效率，降低物流成本。”在張家港港務集團生產業務部負責人黃英凱看來，“水水中轉”是實現通江達海、聯網運輸的“快車道”，“目前張家港港‘水水中轉’業務增速明顯高于全港業務增速。”

　　運輸成本高，鐵路化解難題

　　據了解，從太倉到浙江義烏的40尺集裝箱公路貨運，疫情前正常運價在3500元，疫情期間最高漲到7000元。

　　“鐵路貨運和公路貨運相比，具有運輸價格和運輸效率的雙重穩定性，能有效降低運輸成本。”太倉港口管委會發展服務局局長王敏勇介紹，通過積極協調，疫情之下，太倉港到河南鄭州的鐵路運價基本穩定在6000元/大柜，到浙江金華鐵路運價則保持在4000元/大柜。

　　目前我省沿江沿海的連云、西壩、新生圩、大港等4個港區和內河的徐州、無錫、蘇州、淮安等4個港口已建成并投用疏港鐵路。去年底，太倉港疏港鐵路專用線開通運營，強化了港口與鐵路的聯通。近來，太倉港疏港鐵路貨運量明顯增加，發運和到達箱量增長一倍以上。“疫情期間，客戶不僅要考慮價格，還要考慮到運輸的通暢性，很多企業現在愿意選擇鐵路運輸，從太倉港進出。”蘇州龍達國際貨運代理有限公司負責人魏德強表示，疏港鐵路增加了運營班次，一些原先計劃通過卡車從上海、浙江等地運往太倉的生產原材料，現在改道安排至太倉港鐵路站作為目的地，直接由鐵路貨運完成運輸。

　　公路運輸不暢期間，長三角鐵路協同江蘇省鐵路辦制定發布《疫情期間江蘇鐵路貨運保供工作指南》，公布省內31個主要貨運站點的聯系方式、辦理流程、班列排圖情況，指導各地做好“公轉鐵”工作。

　　全省各地積極引導相關企業“棄公改鐵”。其中，4月份，無錫至上海蘆潮港海鐵聯運發送3692標箱，同比增長89%。

　　5月2日，連云港港口，進口化肥集中“上岸”。“我們發揮鐵路專用線優勢，與企業人員合署辦公，做到應運盡運、快裝快運。”徐州貨運中心連云港經營部東聯班組組長孫申韓說。

　　當前，鐵路部門正將線路能力、機車車輛、人員力量等資源向貨運系統集中。中國鐵路上海局集團有限公司貨運部主任郭堅說，“圍繞提升鐵路通道運能，還增加海安—蘆潮港、常州—穿山港、鹽城北—北侖港等4個班列，并對京滬線徐州北—南翔間、滬昆線南翔—新塘邊等多條線路貨運列車按最高時速90公里組織運行，提高主要通道運輸能力。”

　　業內人士坦言，長三角中歐班列、中老鐵路國際貨運列車、海鐵聯運班列常態化開行，讓本土企業吃下“定心丸”，為國內外企業搭建了一條安全、高效的國際物流通道，緩解了航空、公路等因疫情防控需要停開或者減少開行造成的供需矛盾。

　　暢通物流鏈，多式聯運無縫銜接

　　“除了太倉港疏港鐵路專用線，目前，南京港龍潭港區、徐州港順堤河作業區鐵路專用線也已投入運營。”省鐵路辦相關人士表示，“鐵路進碼頭，‘鐵’與‘水’無縫對接，鐵水聯運高效提升了貨物流通效率。”

　　5月7日，南京龍潭港碼頭，一批裝著白色家電的集裝箱列車從南京龍潭站發往上海蘆潮港站。

　　龍潭集裝箱公司總經理助理段昌尉介紹，長期以來，南京及周邊企業集裝箱出口運輸方式是通過水路駁運或公路直拖至上海。水運物流成本低但運輸時間長，公路直拖運輸時間短但物流成本高，“今年2月開通的龍潭港至蘆潮港站沿江班列貨運訂單不斷。”

　　“今年1—4月，龍潭港區鐵路專用線集裝箱公鐵水聯運完成2.57萬標箱。”段昌尉表示，“南京及周邊地區集裝箱貨物經水路或公路運至龍潭港，通過龍潭港至蘆潮港站沿江班列到達上海洋山港，再由海運出口世界各地。該‘公鐵水多式聯運’物流方式將企業貨物周轉效率較水運提高近2倍，物流成本較公路降低近一半。”

　　整合“公、鐵、水”運營能力，強化“港、航、貨”發展動能。省港口集團黨委委員、副總經理唐洪生介紹，“最近，我們組建成立南京晟海多式聯運有限公司，推進多式聯運高質量發展，最大限度地提高運輸效率、降低運輸成本，全力保障物流鏈、產業鏈、供應鏈穩定暢通。”

　　日前，運載著100個35噸敞頂煤炭集裝箱的專列徐徐駛入龍潭港區。南京晟海多式聯運有限公司總經理時青松說，公司成立后推進“水鐵聯運+集散轉換”業務新模式，截至5月8日，共接卸90列8870箱共計28.38萬噸煤炭。

　　“依托進港鐵路線、聯運場站、班列等多式聯運資源，我們推動多式聯運資源的一體化配置、一體化調度和協同運營，成功打通了安徽、江西、寧夏、重慶等地至南京鐵水聯運進出口通道，開啟了大宗散貨運輸新模式。”時青松介紹，其中，為南京及周邊地區的家電、家紡以及光伏等新能源企業提供國際班列、“南京—上海”沿江海鐵班列以及集裝箱水鐵聯運服務；為江西、寧夏以及重慶等地的建筑材料企業提供集裝箱水鐵聯運服務；為安徽、河南等地的傳統能源企業提供大宗散貨水鐵集散聯運等“一站式”全程物流服務。

　　一批批家電、家紡、光伏組件、水泥熟料、石膏礦、煤炭等物資正通過鐵路和港口快速流通。有企業負責人感嘆說：“關鍵時刻，鐵水聯運是企業物流的‘生命線’。”

　　面臨新形勢，運輸結構調整空間大

　　系統推進物流提質降本增效，更高水平支撐構建現代流通體系。省交通運輸廳廳長吳永宏表示，要力爭實現運輸結構調整更大突破，大力推動運輸結構調整重心由“公轉鐵”轉向“鐵水并舉”“以水為主”，強化各種運輸方式樞紐場站銜接。

　　按計劃，今年江蘇要建成南通港通海港區至通州灣港區鐵路專用線一期工程，加快推進洋呂鐵路和濱海港、大豐港、宿遷港、中新鋼鐵等鐵路專支線建設，到年底重點港口鐵路專支線覆蓋率達40%。打造鐵水、公鐵、江海河精品多式聯運線路，今年新增10條以上穩定運行示范線路。

　　“鹽城濱海港鐵路專用線正在加快進行連續梁澆筑施工，南通港通海港區至通州灣港區鐵路專用線一期工程等項目按序時進度推進。”省鐵路辦工作人員說，濱海港鐵路專用線預計2023年建成投運，屆時可進一步拓寬港口腹地，直接優化貨運結構、承接產業轉移。

　　5月8日，洋呂鐵路建設現場，600余名建設者奮戰在一線。“洋呂鐵路建設進入全面開花階段。”中鐵上海院洋呂鐵路項目負責人吳文軍表示，洋呂鐵路是通州灣新出海口國際一流港口建設“鐵路進港區、內河到碼頭、港口通大洋”綜合集疏運體系的關鍵工程，將串聯起南通洋口、通州灣、東灶和呂四等沿海港區。

　　“我省運輸結構調整工作尚面臨新的形勢和挑戰。”業內人士提出，綜合運輸體系結構還不夠合理，港口鐵路專用線建設和多式聯運發展仍顯滯后。公鐵水各種運輸方式間的信息交互還不夠順暢，運輸資源整合效率和運輸組織化水平不高，直接影響運輸效率。

　　持續推進運輸結構調整高質量發展。省交通運輸廳運管局局長宋國森表示，下一步，要加快補齊基礎設施短板，繼續推進疏港鐵路建設，支持大型工礦企業以及大型物流園區加快鐵路專用線建設，構建各方式高效銜接的基礎設施體系。同時，要加快形成以港口為節點的高效順暢的公鐵水聯運系統，引導推動大宗貨物運輸進一步向鐵路、水路轉移，加快提升大宗貨物中長距離鐵路、水路運輸比例。培育壯大運輸龍頭企業，鼓勵道路、水路運輸企業向綜合物流服務提供商轉型升級。加強與鐵路的信息共享合作，推動沿江沿海主要鐵路進港港口實現鐵水聯運信息交換共享。